Advanced

Carrier Liability in Multimodal Transport

Englundh, Erica LU (2015) LAGM01 20151
Department of Law
Abstract (Swedish)
Multimodala transporter är frekvent förekommande och viktiga i dagens internationella handel. En multimodal transport innebär kort att gods transporteras från dörr till dörr med hjälp av minst två olika transportsätt under ett kontrakt med en (multimodal) transportör som ensamt ansvarig för kontraktets utförande. Dock är det vanligt att delar av, eller hela, transporten utförs av undertransportörer. Således uppstår två nivåer av kontraktsförhållanden, en mellan befraktaren och den multimodala transportören och en nivå av kontrakt mellan den multimodala transportören och undertransportörerna. Den multimodala transportören är ensamt ansvarig gentemot den ursprungliga befraktaren men blir i det nya avtalet själv befraktare.

Idag finns det... (More)
Multimodala transporter är frekvent förekommande och viktiga i dagens internationella handel. En multimodal transport innebär kort att gods transporteras från dörr till dörr med hjälp av minst två olika transportsätt under ett kontrakt med en (multimodal) transportör som ensamt ansvarig för kontraktets utförande. Dock är det vanligt att delar av, eller hela, transporten utförs av undertransportörer. Således uppstår två nivåer av kontraktsförhållanden, en mellan befraktaren och den multimodala transportören och en nivå av kontrakt mellan den multimodala transportören och undertransportörerna. Den multimodala transportören är ensamt ansvarig gentemot den ursprungliga befraktaren men blir i det nya avtalet själv befraktare.

Idag finns det ingen internationell reglering som täcker multimodala kontrakt. Däremot finns det tvingande internationell och nationell reglering för de olika enskilda transportsätten, t.ex. för väg- eller sjötransport. Avtalsfrihet råder som en huvudregel men parterna kan inte själva avtala över sådant som har tvingande reglering i nationell eller internationell rätt. När gods skadas eller går förlorat under ett multimodalt transportkontrakt är det således inte självklart vad för sorts ansvarsförutsättningar som omfattar den multimodala transportören. Syftet med den här uppsatsen är därför att utreda och kritiskt granska ansvarsförutsättningarna för en internationell multimodal transportör de lege lata. De frågor som kommer att undersökas är dels vilka regler som blir tillämpliga i en tvist som uppstår på grund av gods som skadas eller går förlorat under en sådan transport. Dels hur ansvarsförutsättningarna ser ut för en multimodal transportör. Dels också hur ansvaret kommer att variera beroende på om skadan kan lokaliseras till ett speciellt transportsätt eller inte.

Eftersom det inte finns någon internationell reglering av multimodala transporter så ser lösningarna olika ut i olika länder. I huvudsak tillämpas två principer när en multimodal tvist ska avgöras. Dels ”the network principle” som går ut på att passa ihop transportsättet där skadan skedde med det tvingande internationella regelverk som finns. Om t.ex. skadan sker under en vägtransport kan det finnas en internationell vägtransports konvention (t.ex. CMR) som kan bli tillämplig. Den andra principen ”the uniform system” går istället ut på att ett och samma regelverk tillämpas oavsett var skadan sker. Om det således är bestämt att CMR-reglerna ska tillämpas så spelar det då ingen roll om skadan verkligen sker under vägtransport. Den senare principen har en fördel i de fall skada inte kan lokaliseras till ett speciellt transportsätt, medan det i den förra principen innebär oklarheter kring vad som då ska gälla.

Där de internationella regelverken inte är tvingande råder i princip avtalsfrihet, om inte nationell rätt består av tvingande reglering. Därmed är det således oklart vad som gäller för skador som sker emellan tvingande reglering av två internationella konventioner. T.ex. vilken ansvarsreglering som gäller då gods skadas som finns i en lagerlokal i väntan på nästa transport.

De olika tvingande internationella transportregelverken har olika ansvarsförutsättningar samt olika möjligheter att begränsa skadeansvaret. Således blir det av vikt för en multimodal transportör att veta vad för sorts ansvar som möjligtvis kommer att kunna utkrävas av honom. Detta eftersom det inte är säkert att den reglering som gäller mellan den multimodala transportören och befraktaren, (alltså under det multimodala kontraktet) kommer att vara samma reglering som gäller mellan den multimodala transportören och undertransportörerna. Resultatet kommer att påverka transaktionskostnaderna för alla inblandade parter och inte minst den multimodala transportören. Det som kommer att framgå av den här uppsatsen är således att ansvarsförutsättningarna för en multimodal transportör är väldigt svåra att förutse och att det har en negativ inverkan på transaktionskostnaderna. (Less)
Popular Abstract
Multimodal transport is of great practical importance and is widely used in modern international trade. In short, multimodal transport is signified by the moving of cargo from door-to-door by at least two different mods of transport under one single contract with one (multimodal) carrier responsible for the entire carriage. However, it is common that parts of, or the whole carriage is subcontracted to other carriers. The result would be two layers of contract, the main contract between the multimodal carrier and the consignor of the goods and a second layer of contracts concluded between the multimodal carrier and the subcarriers. The multimodal carrier is fully responsible towards the original consignor but does himself become the... (More)
Multimodal transport is of great practical importance and is widely used in modern international trade. In short, multimodal transport is signified by the moving of cargo from door-to-door by at least two different mods of transport under one single contract with one (multimodal) carrier responsible for the entire carriage. However, it is common that parts of, or the whole carriage is subcontracted to other carriers. The result would be two layers of contract, the main contract between the multimodal carrier and the consignor of the goods and a second layer of contracts concluded between the multimodal carrier and the subcarriers. The multimodal carrier is fully responsible towards the original consignor but does himself become the consignor in relationship with the subcarriers.

As of today there is no international legislation governing multimodal contracts of carriage. However there is both national and international mandatory provisions governing unimodal carriage, e.g. for sea and road transport. As a main rule parties enjoy freedom of contract, but when mandatory provisions apply these will take precedence over the contract. Hence, when goods carried under a multimodal contract of carriage is lost or damaged it is not obvious what the basis of liability of the multimodal carrier will be. Thus, the purpose with this thesis is to examine and critically analyze the basis of liability of the international multimodal carrier de lege lata. The research will be concentrated around what legal regime will govern the liability of the multimodal carrier for loss or damage to goods, what the basis of liability is and also how the liability will vary depending on if the loss or damage could be localized or not.

Since there is no international regime governing multimodal transport, different States have chosen to solve the issue differently. Basically two approaches are used. The network principle will match the applicable carriage regime to the transport leg where the loss or damage occurred. E.g. if goods are damaged during a road transport, a road carriage regime (such as the CMR) would become applicable. Under the uniform system the applicable regime will be decided from the outset, regardless of where the loss or damage occur. Thus, if the CMR would be the governing regime the liability would be decided according to this regime regardless if the damage actually occurred during a road transport. The uniform system has an advantage in cases of non-localized loss, an issue that would be truly problematic when the network principle is applied.

When the international carriage conventions are not mandatory, freedom of contract applies as long as there is no contradictory national legislation in force. However, the basis of liability is uncertain for loss or damage that occur between the applicability of two mandatory regimes. E.g. what is the basis of liability for goods that are lost or damaged in a warehouse awaiting transport?

The different mandatory carriage conventions have different basis of liability and also different possibilities to exclude or limit that liability. Thus, it is important for a multimodal carrier to be able to estimate what liability regime might become applicable under the multimodal transport contract. This because it is not certain that the regime applicable to the multimodal contract will be the same regime that will become applicable between the multimodal carrier and the subcontractor. Thus, the outcome of the claim could create a recourse gap for the multimodal carrier. The result will affect the transaction costs for all parties involved, especially for the multimodal carrier. What will become evident in this thesis is that the basis of liability of a multimodal carrier is very hard to predict and that this uncertainty will have a negative impact on the transaction costs that develops under a multimodal contract of carriage. (Less)
Please use this url to cite or link to this publication:
author
Englundh, Erica LU
supervisor
organization
course
LAGM01 20151
year
type
H3 - Professional qualifications (4 Years - )
subject
keywords
Transporträtt, sjörätt, internationell privaträtt, international private law, transport law, förmögenhetsrätt
language
English
id
5432520
date added to LUP
2015-06-08 14:25:28
date last changed
2015-06-08 14:33:51
@misc{5432520,
  abstract     = {Multimodala transporter är frekvent förekommande och viktiga i dagens internationella handel. En multimodal transport innebär kort att gods transporteras från dörr till dörr med hjälp av minst två olika transportsätt under ett kontrakt med en (multimodal) transportör som ensamt ansvarig för kontraktets utförande. Dock är det vanligt att delar av, eller hela, transporten utförs av undertransportörer. Således uppstår två nivåer av kontraktsförhållanden, en mellan befraktaren och den multimodala transportören och en nivå av kontrakt mellan den multimodala transportören och undertransportörerna. Den multimodala transportören är ensamt ansvarig gentemot den ursprungliga befraktaren men blir i det nya avtalet själv befraktare. 

Idag finns det ingen internationell reglering som täcker multimodala kontrakt. Däremot finns det tvingande internationell och nationell reglering för de olika enskilda transportsätten, t.ex. för väg- eller sjötransport. Avtalsfrihet råder som en huvudregel men parterna kan inte själva avtala över sådant som har tvingande reglering i nationell eller internationell rätt. När gods skadas eller går förlorat under ett multimodalt transportkontrakt är det således inte självklart vad för sorts ansvarsförutsättningar som omfattar den multimodala transportören. Syftet med den här uppsatsen är därför att utreda och kritiskt granska ansvarsförutsättningarna för en internationell multimodal transportör de lege lata. De frågor som kommer att undersökas är dels vilka regler som blir tillämpliga i en tvist som uppstår på grund av gods som skadas eller går förlorat under en sådan transport. Dels hur ansvarsförutsättningarna ser ut för en multimodal transportör. Dels också hur ansvaret kommer att variera beroende på om skadan kan lokaliseras till ett speciellt transportsätt eller inte. 

Eftersom det inte finns någon internationell reglering av multimodala transporter så ser lösningarna olika ut i olika länder. I huvudsak tillämpas två principer när en multimodal tvist ska avgöras. Dels ”the network principle” som går ut på att passa ihop transportsättet där skadan skedde med det tvingande internationella regelverk som finns. Om t.ex. skadan sker under en vägtransport kan det finnas en internationell vägtransports konvention (t.ex. CMR) som kan bli tillämplig. Den andra principen ”the uniform system” går istället ut på att ett och samma regelverk tillämpas oavsett var skadan sker. Om det således är bestämt att CMR-reglerna ska tillämpas så spelar det då ingen roll om skadan verkligen sker under vägtransport. Den senare principen har en fördel i de fall skada inte kan lokaliseras till ett speciellt transportsätt, medan det i den förra principen innebär oklarheter kring vad som då ska gälla. 

Där de internationella regelverken inte är tvingande råder i princip avtalsfrihet, om inte nationell rätt består av tvingande reglering. Därmed är det således oklart vad som gäller för skador som sker emellan tvingande reglering av två internationella konventioner. T.ex. vilken ansvarsreglering som gäller då gods skadas som finns i en lagerlokal i väntan på nästa transport.

De olika tvingande internationella transportregelverken har olika ansvarsförutsättningar samt olika möjligheter att begränsa skadeansvaret. Således blir det av vikt för en multimodal transportör att veta vad för sorts ansvar som möjligtvis kommer att kunna utkrävas av honom. Detta eftersom det inte är säkert att den reglering som gäller mellan den multimodala transportören och befraktaren, (alltså under det multimodala kontraktet) kommer att vara samma reglering som gäller mellan den multimodala transportören och undertransportörerna. Resultatet kommer att påverka transaktionskostnaderna för alla inblandade parter och inte minst den multimodala transportören. Det som kommer att framgå av den här uppsatsen är således att ansvarsförutsättningarna för en multimodal transportör är väldigt svåra att förutse och att det har en negativ inverkan på transaktionskostnaderna.},
  author       = {Englundh, Erica},
  keyword      = {Transporträtt,sjörätt,internationell privaträtt,international private law,transport law,förmögenhetsrätt},
  language     = {eng},
  note         = {Student Paper},
  title        = {Carrier Liability in Multimodal Transport},
  year         = {2015},
}