Markåtkomst för gång- och cykelvägar

Abstract

Combined walkways and bicycle paths has become an intriguing topic in today’s modern society with more focus on both health and the environment. There are plans for more combined walkways and bicycle paths between villages, but there is an uncertainty regarding how to secure the right to them. In addition legal custom regarding land access is scarce.

When land is requisitioned for combined walkways and bicycle paths it should somehow be regulated to ensure legal relations. This report handles eight different alternatives for land access in areas that are not zoned by a municipality. However all cannot be used. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) legally obtain land access though public road right or agree on usufructs. Municipalities legally get land access either through agreed usufructs or easements between affected property owners. According to stated judgments it is hard for municipalities to form easements or joint facilities though cadastral procedures.

Legislation regards combined walkways and bicycle paths as a road device to public roads. Therefore the paths must be built with a functional relationship to the road and have an immediate connection. Furthermore Trafikverket and municipalities needs to agree on how to distribute the responsibility regarding road maintenance, finance and construction.

In order to enable more alternatives for land access the law needs to change. It should be made possible to obtain public road right for combined walkways and bicycle paths as well as form easements thought cadastral procedures. The latter should be able to form in favor of either Trafikverket or a municipality as juristic persons. In the meanwhile operators could try to get land access though unconventional solutions.

Abstract (Swedish)

Gång- och cykelvägar (gc-vägar) har blivit en allt hetare fråga i dagens moderna och mer miljö- och hälsomedvetna samhälle. Det planeras för fler gc-vägar mellan orter, men det råder osäkerhet kring hur rätten till dem ska säkras och flera alternativa lösningar har tillämpats. Vidare finns det oklarheter gällande vem som ska vara ansvarig för anläggande och drift av gc-vägarna. Det här examensarbetet syftar till att undersöka möjligheterna till markåtkomst för gc-väg utanför detaljplanelagda områden, främst ur Trafikverkets perspektiv.

Examensarbetet har genomförts med en deskriptiv metod där en redogörelse för ämnet gjordes. För att få en fördjupad bild av hur markåtkomsten löses i verkligheten intervjuades flertalet yrkesverksamma som arbetar med väg-, juridik- och markfrågor. Vidare inhämtades exempel från pågående och planerade projekt och praxis studerades.

Genom utredningar har man kommit fram till att väghållaransvaret tydligt bör fördelas för att få en rationell väghållning i landet. Ansvaret för gc-vägar borde inte utgöra något undantag. Staten bör ha ansvar för samtliga allmänna vägar på landsbygd och för ett övergripande vägnät i tätort, kommunerna bör ha huvudansvar för väghållning i tätort med undantag för det övergripande statliga vägnätet och enskilda väghållare bör ha ansvaret för vägar på landsbygd med främst nytta för fastighetsägare i deras närhet. För att praktiskt kunna arbeta efter den gjorda indelningen måste ansvarsfördelningen tydliggöras och brytas ned i riktlinjer. Det är rimligt att Trafikverket står som väghållare för regionala stråk och förbindelseleder mellan orter där det finns behov av gena stråk med hög standard för exempelvis arbetspendling. Kommunerna bör däremot drifta gc-stråken och avtala sinsemellan om stråken går över kommungränser. Det är rimligt att kommunerna ansvarar för gc-stråk för rekreation och turism eftersom de stråken inte kräver lika hög standard på vägarna.

Ersättning ska alltid utgå då mark tas i anspråk, om inget annat överenskommits. Det finns två typfall utifrån vilka ersättningen bestäms, expropriationsfallen och vinstfördelningsfallen. Även om vinstfördelningsfallet skulle kunna tillämpas så torde Trafikverket och kommunerna som väghållare alltid betala ut ersättning som om det vore expropriationsfall. Framdragningen av nya vägar är till nytta för det allmänna och en vinst uppstår även för fastighetsägare om exempelvis säkrare och bättre vägar byggs. Däremot så kan åtgärderna ske genom tvång och därför bör berörda markägare ersättas fullt ut eftersom åtgärderna är expropriationsliknande.

Det står klart att om mark ska tas i anspråk för utnyttjande av gc-väg så bör det regleras på något sätt för att säkerställa rättsförhållandena. Enbart allemansrättslig tillgång räcker inte för att säkra markåtkomsten. Studien hanterar åtta olika alternativ för markåtkomst utanför detaljplanelagda områden. Markåtkomsten kan ske genom vägrätt, antingen genom vägplansförfarande eller via överenskommelse eller genom anläggningsförrättning som gemensamhetsanläggning för enskild väg. Vidare kan markåtkomsten ske genom inrättande av servitut, vilket kan ske på tre olika sätt. Antingen kan det bildas genom förrättning enligt fastighetsbildningslagen, som förrättning enligt anläggningslagen eller genom avtal mellan berörda fastighetsägare. Därutöver kan gc-väg anläggas på mark på vilken det upplåtits nyttjanderätt. Ett sista alternativ för markåtkomsten är expropriation, antingen som inrättande av rättighet eller genom äganderätt. Expropriation är dock ett förfarande som sällan används i praktiken.

Samtliga markåtkomstförfaranden är svåra att tillämpa utifrån dagens lagstiftning. För Trafikverket kan markåtkomst lagligen ske genom vägrätt eller nyttjanderättsavtal. Det är inte möjligt med servitutslösningar eftersom Trafikverkets vägar inte utgör fastigheter, till vilka servitut kan knytas. Vidare finns det problem gällande att gc-vägar klassas som tillbehör till väg enligt väglagen. Därför måste de anläggas på ett sådant sätt att de har ett funktionellt samband till den allmänna vägen. För kommuner kan markåtkomst utanför detaljplan lagligen ske genom avtalsservitut eller nyttjanderättsavtal. Praxis har stramat åt möjligheterna för kommunerna att bilda eller ha del i gemensamhetsanläggningar samt vara härskade för officialservitut.

För Trafikverkets del verkar det som att många problem skulle lösas om väglagen ändras så att det möjliggörs att bygga gc-väg fristående. En ändring i väglagen skulle dock inte i särskilt stor utsträckning öka möjligheterna för kommunerna att bygga gc-väg. För att skapa en tvångsmöjlighet borde lydelsen i anläggningslagen ändras så att servitut för väg kan knytas till kommun och stat som juridisk person.

Fram till dess att eventuella lagändringar sker så får kommunerna hålla sig till att antingen detaljplanelägga för gc-väg eller försöka avtala sig fram till frivilliga lösningar med nyttjanderätt och servitut. De kan eventuellt försöka sig på andra lösningar men får då räkna med att de kan förkastas i domstol. Trafikverket får också hålla sig till de lösningar de har att tillgå i dagsläget. För att försöka skapa förändring under tiden kan de ta risken att pröva planer med okonventionella lösningar för gc-väg, så som sträckning en bit ifrån allmänna vägar men intill järnvägar. Att använda sig av expropriationslagens regler för att möjliggöra markåtkomst i tvångssituationer är inte ett lämpligt alternativ att tillgå.

• author: Olsérius, Cazandra
• supervisor: Svante Nilsson; Lina Hägg
• organization: Real Estate Science
• alternative title: Land access for combined walkways and bicycle paths
• course: VFT920 20161
• year: 2016
• type: H3 - Professional qualifications (4 Years - )
• subject: Technology and Engineering; Law and Political Science
• keywords: Gång- och cykelväg, markåtkomst, vägrätt, gemensamhetsanläggning, servitut, nyttjanderätt, expropriation, vinstfördelning, tvång, överenskommelse, väghållaransvar, funktionellt samband
• other publication id: ISRN/LUTVDG/TVLM/16/5362 SE
• language: Swedish
• additional info: Funded by Trafikverket
• id: 8874771
• date added to LUP: 2016-06-09 15:56:36
• date last changed: 2016-06-09 15:56:36