Advanced

Skyldigheter och ansvar enligt engelsk rätt i relation till säkra hamnar

Borgström, Martina LU (2017) JURM02 20171
Department of Law
Abstract (Swedish)
Godsfrakt till sjöss sker över hela världen och utgör en stor del av världshandeln. Vid resebefraktning tar fartygsägaren på sig att på uppdrag av befraktaren transportera gods vissa specifika resor. En förutsättning för att dessa resor ska kunna genomföras och att godset ska kunna lastas och lossas är att fartyget har en möjlighet att på ett säkert sätt nå de hamnar som är angivna som destinationer.

Den här uppsatsen behandlar förhållandet mellan fartygsägaren och befraktaren när det gäller skyldigheten att ange säkra hamnar som destination, eventuell skyldighet att ange en ny hamn om ursprungshamnen blir osäker, samt en klausul som kan införas för att undvika situationer där det är oklart vem som har rätt att ta fartyget vart. På... (More)
Godsfrakt till sjöss sker över hela världen och utgör en stor del av världshandeln. Vid resebefraktning tar fartygsägaren på sig att på uppdrag av befraktaren transportera gods vissa specifika resor. En förutsättning för att dessa resor ska kunna genomföras och att godset ska kunna lastas och lossas är att fartyget har en möjlighet att på ett säkert sätt nå de hamnar som är angivna som destinationer.

Den här uppsatsen behandlar förhållandet mellan fartygsägaren och befraktaren när det gäller skyldigheten att ange säkra hamnar som destination, eventuell skyldighet att ange en ny hamn om ursprungshamnen blir osäker, samt en klausul som kan införas för att undvika situationer där det är oklart vem som har rätt att ta fartyget vart. På grund av den engelska rättens influenser på området görs framställningen med utgångspunkt i engelsk rätt.

Huruvida en hamn är säker eller ej kan bero på en mängd olika faktorer, såväl fysiska hinder som politiskt läge. I vissa på området väl använda standardavtal finns det klausuler som ålägger befraktaren ett ansvar att endast beordra fartyget till en säker hamn. Är en sådan skyldighet införd i certepartiet föreligger givetvis ett sådant ansvar. Är en sådan skyldighet ej uttryckligen inskriven faller som huvudregel ansvaret för att undersöka hamnens säkerhet istället på fartygsägaren, som anses ha accepterat att den angivna hamnen är säker eller risken att den inte är det. Det finns dock fall där rättsläget är mer oklart, främst när ett avgränsat geografiskt område har angetts i certepartiet och lämnat specificerandet av hamn till ett senare tillfälle. Vem som då bär risken för att hamnen är osäker är ännu inte avgjort av domstol.

Är en hamn osäker föreligger det ingen skyldighet för fartygsägaren att gå in i den med fartyget. Vid resebefraktning är rättsläget dock oklart i frågan om befraktaren har ett sekundärt ansvar att ange en ny hamn. Av de få och vaga uttalanden som gjorts av domstol pekar det mesta på att domstolen inte vill läsa in ett sådant sekundärt ansvar för befraktaren.

Blir hamnen osäker efter att den har angetts blir en intressant fråga vad som gäller om inget sekundärt ansvar för befraktaren att ange en ny hamn finns. För att undvika dessa situationer kan en så kallad närklausul tas in, som när vissa rekvisit är uppfyllda ger fartygsägaren rätt att ta fartyget till en rimlig och närliggande hamn. (Less)
Abstract
Carriage of goods by sea occurs all over the globe and constitutes a large part of the world trade. In the case of voyage charters, the shipowner undertakes transport of goods via one or more specific voyages. A prerequisite for these journeys to be carried out and for the goods to be loaded and unloaded is that the ship can reach the nominated port safely.

This essay deals with the relationship between the shipowner and the charterer regarding the obligation to nominate safe ports, an eventual obligation to nominate a new port if the nominated one becomes unsafe, and a clause which the parties can incorporate into the charterparty to avoid argument concerning who has the right to take the ship where. The presentation is based on... (More)
Carriage of goods by sea occurs all over the globe and constitutes a large part of the world trade. In the case of voyage charters, the shipowner undertakes transport of goods via one or more specific voyages. A prerequisite for these journeys to be carried out and for the goods to be loaded and unloaded is that the ship can reach the nominated port safely.

This essay deals with the relationship between the shipowner and the charterer regarding the obligation to nominate safe ports, an eventual obligation to nominate a new port if the nominated one becomes unsafe, and a clause which the parties can incorporate into the charterparty to avoid argument concerning who has the right to take the ship where. The presentation is based on English law due to English law having strong influence in this area.

Whether a port is safe or not can depend on a variety of factors including both physical obstructions and political situations. Some well-used standard agreements have clauses that impose a responsibility on the charterer to only order the vessel to safe ports. If such an obligation is inserted into the charterparty, then it of course exists. If such an obligation is not incorporated, the responsibility for investigating the port's safety will instead fall on the shipowner, who is consequently deemed to have accepted the nominated port’s safety or the risk that it is not. However, there are situations where the legal position is more unclear, especially when the charterparty has a nominated demarcated geographical location, leaving the port specification to a later date. Whomever carries the risk if the port is unsafe in such situations is not yet settled by court.

If a port is unsafe, there is no obligation for the shipowner to enter it with the vessel. However, in case of voyage charters, the legal position is unclear on the question if the charterer has a secondary obligation to nominate a new port. The few and vague statements made by the court indicate that the court does not want to impose such a secondary obligation on the charterer.

If the port becomes unsafe after it has been nominated, an interesting situation arises if there is no secondary obligation for the charterer to nominate a new port. To avoid such uncertainty, a so-called near clause can be incorporated into the charterparty. This clause gives the shipowner the right to, if certain circumstances prevail, take the vessel to a reasonable and nearby port. (Less)
Please use this url to cite or link to this publication:
author
Borgström, Martina LU
supervisor
organization
alternative title
Obligations and liability in relation to safe ports under English law
course
JURM02 20171
year
type
H3 - Professional qualifications (4 Years - )
subject
keywords
transporträtt, sjöbefraktning, resebefraktning, säker hamn, närklausul, sjörätt:sjötransporträtt
language
Swedish
id
8908718
date added to LUP
2017-06-08 11:25:49
date last changed
2017-06-08 11:25:49
@misc{8908718,
  abstract     = {Carriage of goods by sea occurs all over the globe and constitutes a large part of the world trade. In the case of voyage charters, the shipowner undertakes transport of goods via one or more specific voyages. A prerequisite for these journeys to be carried out and for the goods to be loaded and unloaded is that the ship can reach the nominated port safely. 

This essay deals with the relationship between the shipowner and the charterer regarding the obligation to nominate safe ports, an eventual obligation to nominate a new port if the nominated one becomes unsafe, and a clause which the parties can incorporate into the charterparty to avoid argument concerning who has the right to take the ship where. The presentation is based on English law due to English law having strong influence in this area. 

Whether a port is safe or not can depend on a variety of factors including both physical obstructions and political situations. Some well-used standard agreements have clauses that impose a responsibility on the charterer to only order the vessel to safe ports. If such an obligation is inserted into the charterparty, then it of course exists. If such an obligation is not incorporated, the responsibility for investigating the port's safety will instead fall on the shipowner, who is consequently deemed to have accepted the nominated port’s safety or the risk that it is not. However, there are situations where the legal position is more unclear, especially when the charterparty has a nominated demarcated geographical location, leaving the port specification to a later date. Whomever carries the risk if the port is unsafe in such situations is not yet settled by court. 

If a port is unsafe, there is no obligation for the shipowner to enter it with the vessel. However, in case of voyage charters, the legal position is unclear on the question if the charterer has a secondary obligation to nominate a new port. The few and vague statements made by the court indicate that the court does not want to impose such a secondary obligation on the charterer. 

If the port becomes unsafe after it has been nominated, an interesting situation arises if there is no secondary obligation for the charterer to nominate a new port. To avoid such uncertainty, a so-called near clause can be incorporated into the charterparty. This clause gives the shipowner the right to, if certain circumstances prevail, take the vessel to a reasonable and nearby port.},
  author       = {Borgström, Martina},
  keyword      = {transporträtt,sjöbefraktning,resebefraktning,säker hamn,närklausul,sjörätt:sjötransporträtt},
  language     = {swe},
  note         = {Student Paper},
  title        = {Skyldigheter och ansvar enligt engelsk rätt i relation till säkra hamnar},
  year         = {2017},
}