Maritime Labour Convention, 2006 - The fourth pillar-

Abstract

In February 2006 a new “super convention” was adopted at the Maritime Session of the International Labour Conference as a response to the developments in the maritime industry over the past 25 years. The initiative to the Maritime Labour Convention (MLC) came from the social partners of the ILO and the purpose was to adapt the maritime labour standards to the modern maritime industry and to replace as many of the maritime labour conventions and recommendations as possible with one single instrument. The social partners of the ILO did not question the substantive content of the existing maritime labour standards, their main concern was that the existing conventions and recommendations from the ILO lacked the desired “on the ground” impact on the working and living conditions for seafarers. The unevenly ratified, implemented and enforced maritime labour conventions also create an unlevelled maritime industry with unfair competition and economical disadvantages for States and shipowners who comply with the labour standards.
The purpose with the MLC is to create a truly global instrument that provides decent working and living conditions for seafarers and fair competition within the maritime industry. Together with the key conventions from the IMO; STCW, MARPOL, and SOLAS, the MLC will form the “fourth pillar” of the international regulatory framework for quality shipping. The chairperson of the High-level Tripartite Working Group on Maritime Labour Standards emphasized that the MLC should be “inflexible with respect to rights” and “flexible with respect to implementation”. Hence, there are numerous features in the new “super convention” with the purpose to facilitate the ratification process or to create incentive for States to ratify the Convention.
The global success of the MLC, measured by applicability, may most likely depend on the effectiveness or perceived effectiveness of voluntary PSC inspections. The MLC has a chapter, Title 5, that regulates the responsibilities of flag-, port and labour-supplying States. One new and important feature in the MLC is the introduction of two new certificates, the Maritime Labour Certificate and the Declaration of Maritime Labour Compliance. It is the responsibility of the flag State to issue these two documents certifying compliance with the MLC. The DMLC and the Maritime Labour Certificate and the conditions they certify can be subject to inspections in foreign ports. It is an advantage for ships to carry these two documents as they constitute prima facie evidence of compliance with the requirements of the MLC, thus facilitating the inspection process in foreign ports. Ships that do not have the certificates are instead subject to more detailed inspections, which can take more time and thus cost the shipowner more money.
PSC inspections will be of crucial importance for the global success of the MLC even though the MLC stipulates that PSC is voluntary for port States. Several important port States will nevertheless be obligated to carry out PSC inspections since they are members of different regional MOUs, such as the Paris MOU. The MLC has three central potential stages of PSC. A PSC inspection can be at a stage of reviewing the Maritime Labour Certificate and the DMLC, or a stage of a more detailed inspection or the stage where actions are taken, in case of deficiencies or non-conformities. This thesis will guide you through the different scenarios of PSC.

Abstract (Swedish)

I februari 2006 antogs en ny "superkonvention” vid den internationella arbetskonferensen för sjöfart som ett svar på utvecklingen inom sjöfarten under de senaste 25 åren. Initiativet till sjöarbetskonventionen (the MLC) kom från arbetsmarknadens parter i ILO och syftet var att anpassa de arbetsrättsliga reglerna till den moderna sjöfarten och att ersätta så många som möjligt av ILO:s konventioner och rekommendationer med ett enda instrument. Arbetsmarknadens parter i ILO ifrågasatte inte det materiella innehållet i de befintliga konventionerna, deras främsta kritik var att de befintliga konventionerna saknade tillräcklig påverkan på de arbetsrättsliga förhållandena för sjömän. De äldre konventionerna från ILO skapar också en snedvriden konkurrens på sjöfartsmarknaden eftersom de globalt sett är ojämnt ratificerade, implementerade och upprätthållna. Rederier och stater som följer reglerna i konventionerna får ekonomiska nackdelar och missgynnas av konkurrensen på sjöfartsmarknaden jämfört med rederier och stater som inte följer de arbetsrättsliga reglerna.
Syftet med sjöarbetskonventionen är att skapa ett verkligt globalt instrument som erbjuder goda arbets- och levnadsförhållanden för sjömän och en rättvis konkurrenssituation inom sjöfartsnäringen. Tillsammans med de viktiga konventionerna från IMO, STCW, MARPOL och SOLAS, kommer sjöarbetskonventionen utgöra "den fjärde pelaren" i det internationella regelverket för sjöfart av hög kvalitet. Ordföranden för the High-level Tripartite Working Group on Maritime Labour Standards betonade att sjöarbetskonventionen bör vara "inflexibel när det gäller rättigheter" och "flexibel när det gäller implementering". Den nya sjöarbetskonventionen har många funktioner som har till syfte att underlätta ratificerings- och implementeringsprocessen eller för att skapa incitament för staterna att ratificera konventionen.
Sjöarbetskonventionens globala framgång kommer med största sannolikhet mest bero på hur effektiv hamnstatskontrollerna kommer att bli, eller hur effektiva de kommer förväntas vara. I kapitel 5 i sjöarbetskonventionen regleras vilket ansvarar flagg-, hamn och arbetskraftsproducerande stater har. Ett av de viktigaste nya inslagen i sjöarbetskonventionen är införandet av två certifikat, the Maritime Labour Certificate och the DMLC. Det är flaggstatens ansvar att utfärda dessa handlingar som certifierar att fartyget följer sjöarbetskonventionens regler. Certifikaten och de krav i sjöarbetskonventionen som de intygar att fartyget följer kan bli föremål för inspektion i utländska hamnar. Det är en stor fördel för fartyg att inneha dessa certifikat då de utgör prima facie bevisning för att fartyget följer reglerna i sjöarbetskonventionen och certifikaten underlättar därmed vid en hamnstatsinspektion. Om ett fartyg inte har certifikaten kan fartyget istället bli föremål för en mer ingående hamnstatsinspektion eftersom det inte finns några dokument som tyder på att fartyget följer reglerna i sjöarbetskonventionen.
Hamnstatskontroller kommer att vara av avgörande betydelse för den globala framgången för sjöarbetskonventionen trots att hamnstatskontroller är frivilliga för hamnstater enligt sjöarbetskonventionen. Flera viktiga hamnstater kommer likväl vara skyldiga att utföra kontroller av utländska fartyg i de inhemska hamnarna eftersom de är medlemmar i olika regionala MOUs, som tillexempel Paris MOU. Det finns tre olika tänkbara faser av hamnstatskontroll i sjöarbetskonventionen. En inspektion kan vara i ett skede där de båda certifikaten kontrolleras eller i ett skede av en mer ingående inspektion. Slutligen kan en inspektion övergå i den fas där åtgärder vidtas i de fall där brister eller avvikelser har upptäckts vid en mer ingående inspektion. Uppsatsen redogör vidare för hur hamnstatskontroller går till och de olika faserna av inspektionerna.

• author: Ivarsson, Johan
• supervisor: Lars-Göran Malmberg
• organization: Department of Law
• course: JURM01 20101
• year: 2011
• type: H3 - Professional qualifications (4 Years - )
• subject: Law and Political Science
• keywords: labour law sjörätt
• language: English
• id: 2224459
• date added to LUP: 2011-12-09 15:35:08
• date last changed: 2011-12-09 15:35:08