Skip to main content

LUP Student Papers

LUND UNIVERSITY LIBRARIES

Förbättringsåtgärder för ställverk 59

Andersson, Erik (2013)
Programmes in Helesingborg
Abstract (Swedish)
Syftet med detta examensarbete är att pressentera ett antal tekniska lösningar för att förbättra säkerheten och kapaciteten i ställverk 59. Ställverk 59 är den vanligaste ställverkstypen på Trafikverkets järnvägsnät. Grundkonstruktionen är utvecklad på 1950-talet, men ställverkstypen nybyggs fortfarande trots konstruktionens ålder. Ända sedan järnvägen infördes har det funnits behov av att styra trafiken. Att spåren är fria från hinder och att tåget inte kör för fort i växelkurvor är två grundläggande krav för trafikstyrning. Dessa problem har man genom tiderna löst på olika sätt. I Trafikverkets modernare anläggningar används spårledningar för hinderfrihetskontroll och en kombination av optisk signalering och hyttsignalering för att ange... (More)
Syftet med detta examensarbete är att pressentera ett antal tekniska lösningar för att förbättra säkerheten och kapaciteten i ställverk 59. Ställverk 59 är den vanligaste ställverkstypen på Trafikverkets järnvägsnät. Grundkonstruktionen är utvecklad på 1950-talet, men ställverkstypen nybyggs fortfarande trots konstruktionens ålder. Ända sedan järnvägen infördes har det funnits behov av att styra trafiken. Att spåren är fria från hinder och att tåget inte kör för fort i växelkurvor är två grundläggande krav för trafikstyrning. Dessa problem har man genom tiderna löst på olika sätt. I Trafikverkets modernare anläggningar används spårledningar för hinderfrihetskontroll och en kombination av optisk signalering och hyttsignalering för att ange tillåten hastighet. För att kunna ge körsignal till ett tåg krävs att alla växlar bortom signalen är låsta i rätt läge så att tåget leds till avsett spår. Dessutom krävs att signaler på anslutande spår visar stopp, så att två tåg inte riskerar att krocka. Ett vanligt problem är att en tungkontrollkontakt går sönder. I ställverk 59 innebär det att tåg måste passera signaler i stopp vilket får konsekvenser för såväl tidtabell som säkerhet. Genom att separera växelkontrollen så att växelns driv och tungkontrollkontakter kontrolleras separat kan man tillåta att körsignal med hastighetsbegränsning på 40 km/h ges trots att en tungkontrollkontakt är trasig. Passagekontrollen i ställverk 59 uppfyller inte Trafikverkets krav för att låsa upp tågvägar. Den befintliga kopplingen motsvarar endast en förenklad variant av bakändespassage. Därför pressenteras en ny krets som uppfyller kraven. Kopplingen innebär att såväl framändespassage som bakändespassage måste ha registrerats för att få låsa upp en tågväg automatiskt. Om denna koppling införs kan även kretsen för tågvägsupplåsning på tid (stoppanmälan) förbättras så att tiden börjar mätas så snart en framändespassage in på huvudspåret har registreras, istället för vid en bakändespassage. Funktionen innebär en kapacitetshöjning för långa tåg. I Cst-ställverket krävs att signalen vid tågvägens börjanpunkt visar stopp innan tågvägen kan låsas upp automatiskt. Denna funktion föreslås också införas i ställverk 59. Anledningen är att tågklareraren ska uppmärksammas när det finns ett fel så att underhållspersonal kan kallas ut för felavhjälpning i ett tidigt skede. I stomsatsen, som projektören utgår ifrån vid projektering av nya ställverk 59 står infarts- och utfartsblocksignalerna rygg i rygg. Vid lokalfrigivning får detta till följd att det saknas skyddsavstånd mellan lokalfrigivningsområdet, som begränsas av utfartsblocksignalen, och en tågväg med infartssignalen som slutpunkt. Enligt Trafikverkets regelverk krävs minst 100 m skyddsavstånd vid denna situation. Därför föreslås att infarts- och utfartsblocksignalerna dras isär med 100 m. Många av de säkerhetskritiska reläerna i ställverk 59 som exempelvis passagekontrollreläet (Å) och signalreläerna (A, B och Fv) saknar motionskontroll. Det innebär att ställverket kan fungera normalt trots att ett relä är otillåtet draget. Detta skulle kunna få mycket allvarliga konsekvenser, varför en ny koppling för motionskontroll har utarbetats. Ett par andra möjligheter till förbättring av ställverket har också identifierats: en PLS-baserad funktion för genomgångsdrift och möjlighet att ställa tågväg mot utfartsblocksignal i stopp. Dessa kräver dock vidare utredning. Under arbetets gång har det framkommit att Trafikverkets styrande dokument innehåller en del motsägelsefulla regler. Därför rekommenderas Trafikverket att se över sina styrande dokument inom det signaltekniska området. Slutligen uppmärksammas att det saknas regler för projektering av ställverk 59. Det som finns är stomsatser för tvåspåriga mötesdriftplatser på enkelspårslinjer och för kryssdriftplatser på dubbelspårslinjer. Ingenstans finns beskrivet hur kretsarna ska konstrueras om något avviker från detta. För att få anläggningarna mer enhetliga och enkla föreslås att Trafikverket utarbetar en projekteringshandbok för ställverk 59. På detta sätt skulle man spara tid och diskussioner vid såväl granskning och projektering som vid felavhjälpning. (Less)
Please use this url to cite or link to this publication:
author
Andersson, Erik
organization
year
type
M2 - Bachelor Degree
subject
keywords
signalsäkerhetsanläggning, signalställverk, ställverk, relä
language
Swedish
id
3559389
date added to LUP
2013-03-01 00:00:00
date last changed
2018-10-18 10:25:34
@misc{3559389,
  abstract     = {Syftet med detta examensarbete är att pressentera ett antal tekniska lösningar för att förbättra säkerheten och kapaciteten i ställverk 59. Ställverk 59 är den vanligaste ställverkstypen på Trafikverkets järnvägsnät. Grundkonstruktionen är utvecklad på 1950-talet, men ställverkstypen nybyggs fortfarande trots konstruktionens ålder. Ända sedan järnvägen infördes har det funnits behov av att styra trafiken. Att spåren är fria från hinder och att tåget inte kör för fort i växelkurvor är två grundläggande krav för trafikstyrning. Dessa problem har man genom tiderna löst på olika sätt. I Trafikverkets modernare anläggningar används spårledningar för hinderfrihetskontroll och en kombination av optisk signalering och hyttsignalering för att ange tillåten hastighet. För att kunna ge körsignal till ett tåg krävs att alla växlar bortom signalen är låsta i rätt läge så att tåget leds till avsett spår. Dessutom krävs att signaler på anslutande spår visar stopp, så att två tåg inte riskerar att krocka. Ett vanligt problem är att en tungkontrollkontakt går sönder. I ställverk 59 innebär det att tåg måste passera signaler i stopp vilket får konsekvenser för såväl tidtabell som säkerhet. Genom att separera växelkontrollen så att växelns driv och tungkontrollkontakter kontrolleras separat kan man tillåta att körsignal med hastighetsbegränsning på 40 km/h ges trots att en tungkontrollkontakt är trasig. Passagekontrollen i ställverk 59 uppfyller inte Trafikverkets krav för att låsa upp tågvägar. Den befintliga kopplingen motsvarar endast en förenklad variant av bakändespassage. Därför pressenteras en ny krets som uppfyller kraven. Kopplingen innebär att såväl framändespassage som bakändespassage måste ha registrerats för att få låsa upp en tågväg automatiskt. Om denna koppling införs kan även kretsen för tågvägsupplåsning på tid (stoppanmälan) förbättras så att tiden börjar mätas så snart en framändespassage in på huvudspåret har registreras, istället för vid en bakändespassage. Funktionen innebär en kapacitetshöjning för långa tåg. I Cst-ställverket krävs att signalen vid tågvägens börjanpunkt visar stopp innan tågvägen kan låsas upp automatiskt. Denna funktion föreslås också införas i ställverk 59. Anledningen är att tågklareraren ska uppmärksammas när det finns ett fel så att underhållspersonal kan kallas ut för felavhjälpning i ett tidigt skede. I stomsatsen, som projektören utgår ifrån vid projektering av nya ställverk 59 står infarts- och utfartsblocksignalerna rygg i rygg. Vid lokalfrigivning får detta till följd att det saknas skyddsavstånd mellan lokalfrigivningsområdet, som begränsas av utfartsblocksignalen, och en tågväg med infartssignalen som slutpunkt. Enligt Trafikverkets regelverk krävs minst 100 m skyddsavstånd vid denna situation. Därför föreslås att infarts- och utfartsblocksignalerna dras isär med 100 m. Många av de säkerhetskritiska reläerna i ställverk 59 som exempelvis passagekontrollreläet (Å) och signalreläerna (A, B och Fv) saknar motionskontroll. Det innebär att ställverket kan fungera normalt trots att ett relä är otillåtet draget. Detta skulle kunna få mycket allvarliga konsekvenser, varför en ny koppling för motionskontroll har utarbetats. Ett par andra möjligheter till förbättring av ställverket har också identifierats: en PLS-baserad funktion för genomgångsdrift och möjlighet att ställa tågväg mot utfartsblocksignal i stopp. Dessa kräver dock vidare utredning. Under arbetets gång har det framkommit att Trafikverkets styrande dokument innehåller en del motsägelsefulla regler. Därför rekommenderas Trafikverket att se över sina styrande dokument inom det signaltekniska området. Slutligen uppmärksammas att det saknas regler för projektering av ställverk 59. Det som finns är stomsatser för tvåspåriga mötesdriftplatser på enkelspårslinjer och för kryssdriftplatser på dubbelspårslinjer. Ingenstans finns beskrivet hur kretsarna ska konstrueras om något avviker från detta. För att få anläggningarna mer enhetliga och enkla föreslås att Trafikverket utarbetar en projekteringshandbok för ställverk 59. På detta sätt skulle man spara tid och diskussioner vid såväl granskning och projektering som vid felavhjälpning.},
  author       = {Andersson, Erik},
  keyword      = {signalsäkerhetsanläggning,signalställverk,ställverk,relä},
  language     = {swe},
  note         = {Student Paper},
  title        = {Förbättringsåtgärder för ställverk 59},
  year         = {2013},
}