Krav på parkering vid byggande av flerbostadshus

Abstract

In Sweden, if you want to receive a building permit, you need to be able to solve the parking need from the use of the development, within, or close to your property. This is regulated in the “Planning and Building Act (PBA) (2010:900), Plan- och bygglagen”.

The law regulations leave room for interpretation as of what the parking need is and how it should be handled more specifically. For this reason, it is up to the municipalities to set their own more detailed parking requirements/parking norms.

My examination of three Swedish municipalities Malmö, Kävlinge and Ystad, show that it is quite different in what degree the municipalities are using this possibility as a tool for creating more sustainable cities.

This rapport contains a wide go through of the Swedish PBA system and the laws that control car parking requirements for apartment buildings, followed by a case study where the above-named municipalities are studied. Visons and goals in the comprehensive plan and traffic strategy, are followed by the parking requirements for building in each municipality. To finish each case study, the impact from the regulations on what is built is studied on a few of the company Riksbyggen’s current residence projects.

Abstract (Swedish)

Förtätning är en stark stadsbyggnadstrend idag. Med förtätning av tätorter kommer behovet av att göra kompromisser, alla stadsbyggnadskvaliteter kan inte rimligen få plats inom samma yta.

De allra flesta kommuner har stora visioner och målsättningar om att fler ska gå, cykla eller åka kollektivt inom och ifrån kommunens tätorter, att bostadsbyggandet ska öka enligt särskilda nivåer, att handeln i centrala lägen ska blomstra, och att grönare och mer attraktiva stadsrum ska utvecklas. Dessa typer av mål och visioner stöder att kommunen arbetar aktivt med att använda parkeringsstyrning mot att nå ett mer hållbart resande.

Det är i plan- och bygglagens 8 kap. 9§ som kommunerna hittar stöd för att ställa krav på hur mycket parkering som ska anläggas inom eller i närheten av den tomt som ska bebyggas. I förarbetet till motsvarande paragraf, 3 kap 15§ i ÄPBL, anges att uppskattningen av hur mycket utrymme för parkering som ska krävas, är något kommunen bör hantera genom att ta fram egna riktlinjer. Det finns inga fler bestämmelser i lag, föreskrift eller allmänna råd, utan det lämnas till varje kommun att själva avgöra hur den så kallade parkeringsnormen ska utformas. Det kan antingen ske som ett eget dokument, hanteras i detaljplanen eller i bygglovsbeslutet. Kommunerna kan också anta en parkeringspolicy där de tar ställning till hur avvägningen mellan parkeringen, den tillgänglighet den medför, och andra stadskvaliteter, ska ske. Policyn kan även den utformas som ett eget dokument, del av översiktsplanen eller av en kommuntrafikstrategi.

Varför har vi i dagens plan- och bygglagstiftning ett system med kravställning på tillgodoseende av parkeringsplatser vid ny- och ombyggnation? Jo de avgifter som idag utgör prisnivå på marknaden upprätthålls av ett kraftigt subventionerat system. Efterfrågan av parkeringsplatser ökar när utbudet är stort, detta försvårar möjligheten för parkeringsförvaltaren att få täckning för sina kostnader. Parkering är inte gratis, och inte så billigt som dagens prisnivåer får oss att tro. Att anlägga en parkeringsplats i en parkeringsanläggning är dyrt. Särskilt i underjordiska garage men även för andra typer av parkeringsanläggningar i centrala lägen eller med svåra markförhållanden, kan den verkliga kostnaden vara mer än dubbelt så hög som vad användaren betalar. Exakta priser per plats är svårt att uppskatta eftersom anläggningarna ofta är en del av konstruktionen för hela byggprojektet. Det kan kosta så mycket som 200 000 för en plats i ett parkeringshus och 400 000 – 600 000 kronor i underjordiskt garage, vid normala till svåra grundförhållanden. Detta motsvarar månadskostnader med start från 1200 kronor och uppåt för parkering ovan jord och omkring 2000 kronor och uppåt per parkeringsplats i garage per månad. Särskilt i attraktiva lägen där hög konkurrens om marken skapar höga markpriser understiger betalningsviljan det marknadsoptimala priset kraftigt.

Att användaren inte betalar det fulla priset möjliggör ett ökande bilinnehav och att bilen är preferens vid färdmedelsval, på bekostnad för färdsätt som inte påverkar miljön i samma utsträckning.

Dagens system ger alltså ekonomiskt incitament för de som använder parkering att efterfråga mer parkering än vad som är samhällsekonomiskt effektivt samtidigt som byggaktörerna saknar ekonomiskt incitament för att bygga så många platser som efterfrågas, då parkering är en mycket olönsam del i projektets ekonomiska kalkyl.

Detta utgångsläge förklarar även vikten av att fler kommuner bör arbeta aktivt med att förändra synsätt från att ställa krav på parkering till att ställa krav på mobilitet vid ny- och ombyggnation. Ett sätt att göra det på är att använda flexibla parkeringsnormer som ger utrymme för att sänka parkeringstalen i utbyte mot mobilitetslösningar.

Som fallstudie har kommunerna Malmö, Ystad och Kävlinge granskats. Mål, visioner och strategier har valts ut från översiktsplaner och trafikstrategier, som ger stöd åt förslaget att kommunerna bör ägna sig åt att arbeta aktivt med parkeringsstyrning och att skapa bättre möjligheter för hållbar mobilitet. Därefter studeras innehållet i kommunens parkeringsriktlinjer för ny- och ombyggnation av flerbostadshus för att kartlägga vilka krav kommunerna ställer idag, följt av presentationer av Riksbyggens pågående bostadsprojekt. Fokus ligger på att studera hur kommunens riktlinjer och bestämmelser i detaljplaner och bygglov påverkar projekten och antalet parkeringsplatser som byggs.

Min uppfattning efter slutfört examensarbete är att kommunerna bör ta ett större ansvar för att främja hållbar mobilitet genom att arbeta mer aktivt med parkeringsstyrning. De har verktygen som behövs för att skapa bättre förutsättningar för de enskilda att göra mer hållbara färdmedelsval.

Popular Abstract (Swedish)

Sedan 1950-talet när bilsamhället växte fram har parkeringens plats i samhället näst intill setts som en rättighet. Få saker irriterar städernas bilägare så som avsaknaden av billig och lättillgänglig parkering. Redan 1947 infördes lagstiftning som möjliggjorde att parkering i större utsträckning skulle ske på kvartersmark istället för längs gatan när ny bebyggelse uppfördes. Lagändringen skedde efter att bilinnehavet hastigt ökat och parkering längs gatan, inklusive jakten på att hitta en ledig plats, skapat problem med trängsel och trafikolyckor. Den möjlighet att ställa krav på parkering som lagändringen innebar förflyttade ansvaret att anordna tillräckliga ytor för parkering från det allmänna till at bli den enskilde fastighetsägarens ansvar.
I plan- och bygglagens 8 kapitel 9§ står det skrivet att det i skälig utsträckning ska finnas lämpligt utrymme för parkering på eller i närheten av den tomt som ska bebyggas. Denna paragraf måste uppfyllas för att bygglov ska kunna godkännas. I förarbetet, som förklarar hur det är tänkt att lagen ska tolkas, anges att uppskattningen av hur mycket utrymme för parkering som ska krävas är något kommunen bör hantera genom att ta fram egna riktlinjer. Det finns inga ytterligare bestämmelser i lag, föreskrift eller allmänna råd. Hur den så kallade parkeringsnormen ska utformas lämnas därmed upp till varje kommun. Det kan antingen ske som ett eget dokument, hanteras i detaljplan eller i bygglovsbeslut. Kommunerna kan också anta en parkeringspolicy där de tar ställning till hur avvägningen mellan parkeringen, den tillgänglighet den medför, och andra stadskvaliteter, ska ske. Policyn kan även den utformas som ett eget dokument, en del av översiktsplanen eller av en kommunal trafikstrategi.
Det finns heller inga ytterligare bestämmelser på nationell nivå om hur stort ett lämpligt utrymme för parkering behöver vara, att uppskatta ett framtida parkeringsbehov är ingen exakt vetenskap. Många kommuner använder generella tal för stora delar av kommunen som vanligen inspirerats av nivåerna från andra kommuner istället för att bygga på ett aktivt ställningstagande om hur mycket parkering som behövs för att kravet på parkering ska samverka med övriga kommunala mål. De allra flesta kommuner har stora visioner och målsättningar om att fler ska gå, cykla eller åka kollektivt inom och ifrån kommunens tätorter, att bostadsbyggandet ska öka enligt särskilda nivåer, att handeln i centrala lägen ska blomstra, och att grönare och mer attraktiva stadsrum ska utvecklas. Dessa typer av mål och visioner stöder att kommunen arbetar aktivt med att tillåta låga parkeringstal i utbyte mot att byggaktören istället anordnar lösningar för andra typer av mobilitet inom tomten. Bil- och cykelpooler, cykelverkstad på gården, smarta leveransskåp eller rabatterade kollektivtrafikkort för de boende är exempel på lösningar som kan minska behovet av att äga egen bil och därmed öka förutsättningarna för att få fler att resa på mer hållbara sätt.
Varför har vi i dagens plan- och bygglagstiftning ett system med kravställning på tillgodoseende av parkeringsplatser vid ny- och ombyggnation? Jo de avgifter som idag utgör prisnivå på marknaden upprätthålls av ett kraftigt subventionerat system. Byggaktörerna saknar i dagens läge ekonomiska incitament för att anlägga det antal parkeringsplatser som kommunen anser behövs. Efterfrågan av parkeringsplatser ökar när utbudet är stort, detta försvårar möjligheten för parkeringsförvaltaren att få täckning för sina kostnader. Parkering är inte gratis, och inte så billigt som dagens prisnivåer får oss att tro. Särskilt i underjordiska garage men även för andra typer av parkeringsanläggningar i centrala lägen eller med svåra markförhållanden, kan den verkliga kostnaden uppgå till så höga kostnadsnivåer som över 4000 kronor i månaden, visar beräkningar ifrån Malmö stad. Exakta priser per plats är svårt att uppskatta eftersom underjordiska garage ofta är en del av konstruktionen för hela byggprojektet. Idag finns ingen allmänt vedertagen beräkningsmodell för vilka kostnader som ska räknas till parkeringen. Att det är svårt att uppskatta de verkliga kostnaderna för varje parkeringsplats är en av orsakerna till att de flesta kommuninvånare inte känner till att det inte bara är användaren av parkeringsplatsen, utan att mer eller mindre samtliga invånare på ett eller annat sätt är med och betalar. Särskilt i attraktiva lägen där hög konkurrens om marken skapar höga markpriser understiger betalningsviljan det marknadsoptimala priset kraftigt. Mellanskillnaden sprids därför som en del av hyran eller månadsavgiften för boende och på varor och tjänster när det handlar om verksamheter. Att användaren inte betalar det fulla priset möjliggör ett ökande bilinnehav och att bilen är preferens vid färdmedelsval, på bekostnad för färdsätt som inte påverkar miljön i samma utsträckning.
Dagens system ger alltså ekonomiskt incitament för de som använder parkering att efterfråga mer parkering än vad som är samhällsekonomiskt effektivt samtidigt som byggaktörerna saknar ekonomiskt incitament för att bygga så många platser som motsvaras av parkeringsnormerna, då parkering är en mycket olönsam del i projektets ekonomiska kalkyl.
Detta utgångsläge förklarar även vikten av att fler kommuner bör arbeta aktivt med att förändra synsätt, från att ställa krav på parkering, till att ställa krav på mobilitet vid ny- och ombyggnation. Ett sätt att göra det på är att använda flexibla parkeringsnormer som ger utrymme för att sänka parkeringstalen i utbyte mot mobilitetslösningar. Vi vet inte hur framtidens samhälle kommer se ut, att fortsätta ställa krav på parkering som inte grundas på efterfrågan av samhällsekonomiskt effektiva nivåer är en otjänst som även fortsättningsvis håller oss kvar i ett samhälle som planeras med bilen i åtanke.

• author: Andersson, Ellen
• supervisor: Fredrik Warnquist
• organization: Real Estate Science
• alternative title: Om kommunala parkeringsriktlinjer och mobilitetslösningar i lag, ekonomi, teori och i praktiken
• course: VFTM01 20181
• year: 2018
• type: H2 - Master's Degree (Two Years)
• subject: Technology and Engineering
• keywords: Parkering, parkeringsnorm, parkeringspolicy, flerbostadshus, mobilitetsåtgärder, mobilitets tjänster, mobilitetslösningar, mobility management, krav på tomt, Parking, parking norm, parking requirements, apartment building
• other publication id: ISRN/LUTVDG/TVLM/18/5422 SE
• language: Swedish
• id: 8953461
• date added to LUP: 2018-06-29 12:58:01
• date last changed: 2018-06-29 12:58:01