Utvärdering av cykelfälts effekter på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil

Abstract

This work presents an evaluation of bicycle lane effects on cyclist safety and the ability of bicycles to compete with car traffic. Thirteen Swedish urban streets were studied before and after bicycle lanes were introduced. Data was collected using video recordings, speed studies, road side questionnaires/interviews with cyclists/car drivers, conflict studies and accident analysis.



Results showed that cyclists were more positive towards the streets after the introduction of bicycle lanes, and that side by side cycling and cycling on pedestrian paths was reduced. Cyclists also had more space because cars moved farther from the curb. Bicycle lanes sometimes attracted cyclists from other routes, but in general they do not increase the number of cyclists or reduce the speed of car traffic. Bicycle lanes were successful when implemented over long distances on main streets linking important destinations for cyclists. Bicycle lanes were not an improvement on minor streets with no centre line as car speeds on these streets increased.



A secondary aim of this work was to test the feasibility of simultaneously evaluating cyclist safety and the competitive ability of bicycles. Such an evaluation was found to be feasible if cyclist flow is high and the expected effects are large. A minimum evaluation should include bicycle counts, speed studies and a road side questionnaire to cyclists. Effects on both cyclist safety and the ability of bicycles to compete with car traffic should always be considered when measures affecting bicycle traffic are introduced.

Abstract (Swedish)

Popular Abstract in Swedish

Cykeln som transportmedel har många fördelar för individ och samhälle. Det är ett mycket energisnålt transportmedel, det förorenar inte, bullrar inte, tar liten plats och ger dem som cyklar välbefinnande och motion. Om fler cyklade istället för att åka bil skulle detta medföra trevligare stadsmiljöer. Ökad cykling hade också kunnat bidra till en ökad folkhälsa.



För närvarande visar svenska myndigheter ett stort intresse för att främja cykeltrafiken. Samtidigt anstränger sig trafikmyndigheter för att minska antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken. Arbete inom dessa områden görs emellertid sällan integrerat och det finns en risk för att slutresultatet blir fler cyklister och fler olyckor. Även cykelforskningen har framtill ganska nyligen huvudsakligen varit säkerhetsinitierad och man har inte beaktat cykelns konkurrenskraft mot bil och cyklisters säkerhetssituation samtidigt. I detta arbete tillämpas en sådan samtidig syn vid en utvärdering av cykelfält.



Cykelfält är en utrymmessnål, billig lösning som därigenom kan användas konsekvent och i stor skala och bidra till att cykelvägnätet binds samman, cyklisterna får direkta, snabba, enhetliga vägar med större bekvämlighet och trivsel. Litteraturstudier tyder också på att cyklisternas säkerhet förbättras jämfört med om de hade cyklat i blandtrafik. Cykelfält kan därmed öka såväl cykelns konkurrenskraft mot bil som cyklisters säkerhet i svensk tätortsmiljö.



Syfte



Syftet med arbetet var att utveckla en metod för att utvärdera effekter av en åtgärd avsedd för cyklister med avseende på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil och att med denna metod studera vilka effekter cykelfält har på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft i svensk tätortsmiljö. Ytterligare syften var att upptäcka möjligheter och svårigheter med att studera dessa aspekter samtidigt och komma med råd angående sådana utvärderingar.



Metod och material



Tyngdpunkten i arbetet utgörs av en försöksverksamhet med cykelfält i samarbete med fem svenska kommuner. Försöksverksamheten utvecklades med hjälp av en brainstorming med trafikforskare, en expertenkät med gatuchefer i svenska kommuner samt med en litteraturstudie. Samtliga dessa moment var fokuserade på cykelfält och deras effekter. Detta ledde fram till en teori om effekter av att anlägga cykelfält som låg till grund för valet av hypoteser.



I försöksverksamheten undersöktes 13 gator i tätort som valdes med utgångspunkt från expertenkäten till gatucheferna. Samtliga gator hade motorfordonstrafik i båda riktningarna och någon typ av anläggning för gående men ingen anläggning för cyklister i föresituationen. Det var huvudgator eller uppsamlingsgator, men ej rena lokalgator, med hastighetsgräns på högst 50 km/h, i varierande typ av område. Cykelflöde, motorfordonsflöde, busstrafik och parkeringsförhållanden varierade likaså. Gatorna ligger i Götaland och Svealand.



Försöksverksamheten var huvudsakligen upplagd som en före-efterstudie, dvs. data samlades in på försökssträckorna före och efter att man anlagt cykelfält (eller på annat sätt anvisat enkelriktad cykeltrafik till ett område i vägbanan som avskiljts med vägmarkering och markerats med cykelsymboler). Kontrollplats förekom även för hypoteser om t.ex. cykelflöde, cykelolyckor och bilhastighet.



Datainsamlingsmetoderna som användes var videoinspelningar, hastighetsmätningar av motorfordon, vägkantsenkät med cyklister, vägvalsstudier, efterföljande cykling, vägkantsintervju med bilister, cykelräkningar, konfliktstudier i korsningar och olycksanalys. Från video studerades cykelflöde, cyklisters framkomlighet och cyklisters och bilförares beteende. Videoanalys gjordes både manuellt och med datorstöd.



Pga. att resultaten för enskilda platser oftare än förväntat var icke-signifikanta eller motstridiga analyserades resultaten vid olika mätningar tillsammans. Diagram med konfidensintervall gjordes för skillnaderna för samtliga mätningar för att illustrera den allmänna tendensen och osäkerheten i de enskilda resultaten. Totaleffekten beräknades som ett oviktat genomsnittligt värde av samtliga mätningar. De enskilda resultaten jämfördes med totalvärdet för att se om det var en systematisk skillnad i resultaten från olika platser. Förklaringar söktes för dessa systematiska skillnader.



Resultaten summerades för varje försökssträcka med avseende på cykelns konkurrenskraft respektive cyklisters säkerhet. Utifrån summeringen identifierades gator där cykelfält har god respektive mindre god effekt samt gator för vilka resultaten för cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft gick i samma respektive i motsatt riktning.



Resultat



Resultaten visar att cyklisters vägval kan förändras när cykelfält anläggs. Andelen som cyklade på försökssträckan ökade på tre av fyra undersökta gator, i genomsnitt med 12%. Däremot visade inte antalsräkningarna att cykelflödet generellt ökar på en gata när ett cykelfält anläggs. I genomsnitt ökade antalet cyklister med 5%, men det var inte någon signifikant ökning. Resultaten är dessutom väldigt känsliga för korrigering med hänsyn till väder och kontrollplats.



Cyklisternas upplevelse av att cykla på gatan blev generellt bättre efter att cykelfält införs. Framför allt gällde det planeringsaspekten, dvs. att man har tänkt på cyklister i planeringen, men även säkerhet, framkomlighet och beläggningen bedömdes som bättre. Bilförares beteende gentemot cyklister upplevde cyklisterna fortfarande negativt efter att cykelfälten anlagts. Mer än hälften av cyklisterna tyckte att gatan hade blivit bättre jämfört med året innan och preciserade att förbättringen berodde på cykelfälten.



Framkomlighetsstudier tyder på att tidsåtgången minskar medan antalet störningar för cyklisterna liksom antalet hinder på deras utrymme ökar.



Intervjuer med bilförare tyder på att cykelfält synliggör cyklister för bilförarna, men detta måste bekräftas med en större studie.



Olycksanalysen visade att antalet polisrapporterade cykelolyckor på försökssträckorna minskade om man extrapolerar den rådande trenden i olycksutvecklingen på försökssträckorna, men inte om man jämförde med olycksutvecklingen i jämförelsegruppen.



Hastighetsmätningarna visade att cykelfält inte har någon generell hastighetsdämpande effekt. Däremot har de en generell hastighetsökande effekt på i genomsnitt 2,9 km/h på uppsamlingsgator som saknade mittlinje i villaområden med liten trafikmängd. Där det inte fanns mittlinje innebar cykelfälten inte en så tydlig avsmalning av körfältet och bilförare behövde då ej minska sin hastighet för att kunna hålla sig i sitt körfält. Bland övriga gator var det totalt sett en minskad hastighet, dock ej signifikant.



När cykelfält införs placerar bilar sig generellt längre från trottoarkanten, i genomsnitt 34 cm. Cyklisters förändring i läge varierar mellan olika gator med olika avstånd till bil som följd. Totalt sett blev sidoavståndet mellan bil och cykel mera enhetligt mellan olika typer av gator när cykelfält hade anlagts.



Beteendestudierna visade att cykelfälten leder till en viss ökning av andel cyklister som cyklar i körbanan istället för på de gåendes utrymme, en minskning av andelen som cyklar i bredd, medan andelen som cyklar i fel riktning tenderade att öka. I övrigt håller sig de flesta cyklisterna i cykelfältet, i genomsnitt 86%.



Sammantaget var det övervägande positiva resultat med avseende på cykelns konkurrenskraft mot bil totalt sett och för åtta av försökssträckorna. Det var vidare övervägande positiva resultat med avseende på cyklisters säkerhet totalt och för en försökssträcka. Erikslustvägen i Malmö hade goda resultat på båda målen. Det som utmärker denna gata var att gatan utgör en viktig relation för cyklister – det är en rak huvudgata mot centrum, med stort cykelflöde, där cykelutrymme anlades över en 1,5 km lång sträcka vilket gav cyklister en tydlig förändring och kanske en minskad barriäreffekt – gatan hör till bland de mest högtrafikerade med en ÅDT på ca 10 000 motorfordon.



På Stubbagatan i Åhus var resultaten om cykelns konkurrenskraft mot bil mycket goda, men inte resultaten om cyklisters säkerhet. Här finns således en risk för att cyklister invaggas i falsk trygghet. Detta visar också på utvärderingens styrka, en utvärdering som endast hade gjorts med hänsyn till cykelns konkurrenskraft mot bil hade visat att cykelfälten var mycket lyckade, medan en utvärdering endast med hänsyn till cyklisters säkerhet hade lett till slutsatsen att cykelfälten inte hade den önskvärda effekten.



Bland de sämst rankade gatorna återfanns lågtrafikerade uppsamlingsgator utan mittlinje i villaområden. Här ökade bilarnas hastighet och cyklisterna fick sämre tillgång till hela gatan. Troligtvis förändrades trafikanternas förväntningar när gatan fick en mera reglerad karaktär från att tidigare ha varit till för alla. Cykelfälten gjorde troligtvis bilförarna mera säkra på vad som skulle kunna förväntas hända och de utnyttjade därmed sin energi som tidigare riktades mot uppmärksamhet och hänsyn på cyklisterna på annat. Nu var hastigheterna på dessa gator inte bland de högsta utan de låg kring ca 45 km/h, men oavsett det innebär de ökade hastigheterna en ökad olycksrisk.



Slutsatser



Cykelfält kan öka cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil, men bör inte anläggas på lågtrafikerade uppsamlingsgator utan mittlinje i bostadsområden.



Att utvärdera cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil samtidigt är genomförbart där det är höga cykelflöden och där man förväntar sig stora effekter. En minimiutvärdering kan innehålla cykelräkning, hastighetsmätning av motorfordon, vägkantsintervju till cyklister före och efter åtgärd för cyklister införs. I arbete för cykeltrafiken och vid utvärderingar av åtgärder för cykeltrafiken bör effekter för både cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil alltid beaktas.



Studier av cyklister kräver god insikt i cykeltrafikens egenskaper och kräver metoder som är avpassade för cykeltrafiken. Det är förhållandevis resurskrävande att studera cykeltrafiken. Grundorsakerna är att cyklisterna är relativt få och att cykeltrafiken uppvisar stora variationer i en mängd egenskaper, t.ex. flöde, vägval och övriga beteende. Därutöver är officiella data om cykeltrafiken ej så omfattande. Generella, effektiva metoder för att studera cykeltrafiken bör därför utvecklas och tillgången på officiella data om cykeltrafiken bör fortsatt utökas.

• author: Nilsson, Annika
• supervisor: [unknown] [unknown]
• opponent: Dr Elvik, Rune, Transportökonomisk Institutt, Norway
• organization: Transport and Roads
• alternative title: Evaluation of the Effects of Bicycle Lanes on Cyclist Safety and the Ability of Bicycles to Compete with Car Traffic
• publishing date: 2003
• type: Thesis
• publication status: published
• subject: Infrastructure Engineering
• keywords: mode choice, route choice, bicycle flow, bicycle counts, level of service, attitudes, speed, lateral position, Road transport technology, behavior, Vägtransportteknik, Bicycle traffic, traffic safety, bicycle planning, bicycle lanes
• pages: 216 pages
• defense location: Lecture hall: V:A of the V-building, John Ericssons väg 1, Lund Institute of Technology
• defense date: 2003-10-24 10:15:00
• external identifiers: other:CODEN:LUTVDG/(TVTT-1028)1-216/2003
• language: Swedish
• LU publication?: yes
• id: 7316c9bb-72f2-4c24-895b-1f1bab402a74 (old id 20966)
• date added to LUP: 2016-04-01 16:09:59
• date last changed: 2018-11-21 20:39:15