The Internalization of External Effects in Swedish Transport Policy - A Comparison Between Road and Rail Traffic
(1997) In IIIEE dissertations 1997:2.- Abstract
- Transport is a key factor for economic growth. It has enabled both the economic scale of production and an increase in competition. No one can question this role of transportation. There is, however, a back-side to the coin: the environmental challenge. Present trends show that transportation is not compatible with sustainable development. The need to internalise the external effects from trans-portation has been well documented during the last decade, i.e. the traditional ‘command and control’ approach should be supplemented, where appropriate, by economic and fiscal measures. This is the philosophy of Swedish transport policy since 1988, which states that traffic user-charges for road- and rail traffic should include explicit charges for... (More)
- Transport is a key factor for economic growth. It has enabled both the economic scale of production and an increase in competition. No one can question this role of transportation. There is, however, a back-side to the coin: the environmental challenge. Present trends show that transportation is not compatible with sustainable development. The need to internalise the external effects from trans-portation has been well documented during the last decade, i.e. the traditional ‘command and control’ approach should be supplemented, where appropriate, by economic and fiscal measures. This is the philosophy of Swedish transport policy since 1988, which states that traffic user-charges for road- and rail traffic should include explicit charges for the external effects of traffic accidents, air pollution, climate change, and noise.
The total social costs for road- and rail transportation, in the form of traffic accidents, air pollution, and noise, amounted to 4.2% of GNP in 1995. The external costs for 1995 amount to 8.9 billion SEK for road traffic and 0.3 billion SEK for rail traffic. The total transportation for road traffic is, however, higher than for the railway. Accordingly, for traffic in its entirety the external effects in relation to the traffic work are nearly 6 times higher for road traffic than for railway traffic.
The thesis analyses existing taxes and user-charges in order to internalize the external effects in transportation. One of the conclusions is that diesel-driven road vehicles pay considerably less of their socio-economic costs in comparison to petrol-driven vehicles. Also, the difference between the external costs for different diesel vehicles is much too great for one to be able to apply a uniform fuel charge. Only a user-charge system based on variable vehicle-related charges (such as the earlier kilometer tax) can attain an appropriate internalization of the external effects. In general, the conclusion is that fuel taxes are too blunt as steering instruments. The optimal fuel taxes and train-kilometer taxes, etc. vary with a factor of up to ten and more between different vehicles and modes of traffic, so that they correspond to the external costs with a low degree of preciseness.
Even if sufficient knowledge exists about the costs and evaluations of external effects in transportation, there is an inertia in the process of implementing necessary measures to cope with the external effects of transportation. It is difficult to gain broad acceptance about the necessity for increasing fuel taxes, for example. In order to overcome the barriers and roadblocks impeding the pursuit of sustainable transportation, it is necessary to consider the following three claims on externality charges: they must be explicit, which means that current petrol taxes must be substituted for traffic accident charges, air pollution charges, etc; they must be distinguished from taxes, which implies, for example, that a reduction of speed limits is coupled to a reduction of petrol price through a reduced traffic accident charge; they must be generally adopted, which means that the charges are not only implemented for externalities in transportation but applied to all other sectors. (Less) - Abstract (Swedish)
- Popular Abstract in Swedish
De nu gällande trafikpolitiska principerna för kostnadsansvaret lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut (Regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet). Utgångspunkten för kostnadsansvaret är trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor med syfte att ge rätt beteendesignaler på transportområdet. Från denna utgångspunkt har kostnadsansvaret med avseende på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna både i teorin och i praktiken kommit att betraktas som viktigare än frågan om kostnader som är av investeringskaraktär. Såväl omfattningen av transporter som valet mellan transportslag påverkas nämligen direkt av i vilken utsträckning trafikanterna genom trafikavgifter... (More) - Popular Abstract in Swedish
De nu gällande trafikpolitiska principerna för kostnadsansvaret lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut (Regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet). Utgångspunkten för kostnadsansvaret är trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor med syfte att ge rätt beteendesignaler på transportområdet. Från denna utgångspunkt har kostnadsansvaret med avseende på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna både i teorin och i praktiken kommit att betraktas som viktigare än frågan om kostnader som är av investeringskaraktär. Såväl omfattningen av transporter som valet mellan transportslag påverkas nämligen direkt av i vilken utsträckning trafikanterna genom trafikavgifter inkluderar de externa kostnaderna för trafikolyckor, luftföroreningar, klimatpåverkan mm i sina beslut. En riktig avvägning med avseende på dessa effekter är grundläggande för att styra mot en hållbar utveckling på transportområdet. Beslut som har att göra med de "fasta kostnaderna" är å andra sidan inte lika starkt kopplade till trafikavgifter, eftersom de avser ställningstaganden som ligger på myndighetsnivå.
I föreliggande studie analyseras kostnadsansvaret med avseende på trafikens externa effekter för år 1995. De avgiftsrelevanta samhällsekonomiska kostnaderna baseras på de värderingar av externa effekter som tillämpas för den nationella trafikplaneringen 1994-1998. Dessa beräkningar visar att de samhällsekonomiska kostnaderna för väg- och järnvägstrafikens trafikolyckor, luftföroreningar, koldioxidutsläpp och buller uppgår till närmare 70 miljarder kronor. Av dessa kostnader är drygt 36 miljarder kronor avgiftsrelevanta, d v s de bör ligga till grund för bränslebeskattning, banavgifter etc. De trafikavgifter som trafiken betalade för att täcka dessa kostnadsposter uppgick emellertid under 1995 endast till närmare 27 miljarder kronor.
Kostnadsansvaret relateras till nuvarande skattebaser i form av energiskatter och koldioxid-skatt. Detta ger en klar fingervisning om att bensinskatten generellt sett är högre än vad som är motiverat av värderingarna i trafikplaneringen, liksom att dieselskatten är väsentligt lägre än vad som är trafikekonomiskt motiverat. På lite längre sikt är det emellertid helt klart att det krävs ett väsentligt mer differentierat avgiftssystem för att internalisera trafikens externa effekter. Detta gäller framför allt med avseende på trafikavgifter för den dieseldrivna vägtrafiken.
Slutsatserna i föreliggande studie är att såväl den dieseldrivna vägtrafiken som järnvägstrafiken inte betalar trafikavgifter i nivå med de aktuella värderingarna av trafikens externa effekter. Detta skall inte a priori tolkas som att trafikavgifterna omedelbart bör höjas till en nivå som motsvarar de nu aktuella externa effekterna. Däremot bör en skyndsam anpassning av trafikavgifterna ske mot en större konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Om man på grund av bl a näringspolitiska skäl inte vill höja marknadspriset på transporter till den nivå som motiveras av de samhällsekonomiska kostnaderna, skall avgiftsnivån anpassas på ett likartat sätt för vägtrafik och järnvägstrafik. Framför allt gäller detta för trafikavgifterna för godstransporter på järnväg, som borde sänkas väsentligt för att kompensera för att den tunga landsvägstrafiken är starkt subventionerad genom den mycket låga skatten på diesel. Slutsatsen gäller också för persontrafikens på järnväg avgifter i relation till busstrafikens kostnadsansvar.
För att trafikpolitiken skall kunna förverkligas gäller att trafikavgifterna görs mer tydliga än vad de är idag. Det innebär bl a att den nuvarande differentierade energiskatten för vägtrafik (som 1995 ersatte de dåvarande bensin- och diseslskatterna) måste ersättas av en vägskatt (för att täcka vägutgifter), olycksavgift, luftföroreningsavgift och bulleravgift. Avgiftsprincipen måste också tydliggöras genom att avgifterna betraktas som avgifter och inte skatter. Åtgärder som reducerar trafikens externa effekter, t ex en sänkning av hastighetsgränser, skall kopplas till sänkta olycksavgifter, etc. De avgifter som tillämpas inom transportområdet måste också vara generella för samhället i övrigt. (Less)
Please use this url to cite or link to this publication:
https://lup.lub.lu.se/record/18403
- author
- Hansson, Lars LU
- supervisor
- opponent
-
- Prof. Rothengatter, Werner, IWW, Institute für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung, Universität Karlsruhe, Germany
- organization
- publishing date
- 1997
- type
- Thesis
- publication status
- published
- subject
- keywords
- Commercial and industrial economics, rail traffic, road traffic, transport policy, internalization, External effects, pricing-relevant costs, Industriell ekonomi
- in
- IIIEE dissertations
- volume
- 1997:2
- pages
- 270 pages
- publisher
- The International Institute for Industrial Environmental Economics
- defense location
- International Institute for Industrial Environmental Economics (The Aula), Tegnérplatsen 4, Lund
- defense date
- 1997-11-14 13:15:00
- external identifiers
-
- other:ISRN-LUTMDN/THME-97/1002-97-SE
- ISSN
- 1402-3016
- ISBN
- 91-88902-04-8
- language
- English
- LU publication?
- yes
- id
- 0cbbc4be-f7f6-47ec-9e70-cf27fb1c478f (old id 18403)
- date added to LUP
- 2016-04-01 16:55:34
- date last changed
- 2019-05-21 14:30:47
@phdthesis{0cbbc4be-f7f6-47ec-9e70-cf27fb1c478f,
abstract = {{Transport is a key factor for economic growth. It has enabled both the economic scale of production and an increase in competition. No one can question this role of transportation. There is, however, a back-side to the coin: the environmental challenge. Present trends show that transportation is not compatible with sustainable development. The need to internalise the external effects from trans-portation has been well documented during the last decade, i.e. the traditional ‘command and control’ approach should be supplemented, where appropriate, by economic and fiscal measures. This is the philosophy of Swedish transport policy since 1988, which states that traffic user-charges for road- and rail traffic should include explicit charges for the external effects of traffic accidents, air pollution, climate change, and noise.<br/><br>
<br/><br>
The total social costs for road- and rail transportation, in the form of traffic accidents, air pollution, and noise, amounted to 4.2% of GNP in 1995. The external costs for 1995 amount to 8.9 billion SEK for road traffic and 0.3 billion SEK for rail traffic. The total transportation for road traffic is, however, higher than for the railway. Accordingly, for traffic in its entirety the external effects in relation to the traffic work are nearly 6 times higher for road traffic than for railway traffic.<br/><br>
<br/><br>
The thesis analyses existing taxes and user-charges in order to internalize the external effects in transportation. One of the conclusions is that diesel-driven road vehicles pay considerably less of their socio-economic costs in comparison to petrol-driven vehicles. Also, the difference between the external costs for different diesel vehicles is much too great for one to be able to apply a uniform fuel charge. Only a user-charge system based on variable vehicle-related charges (such as the earlier kilometer tax) can attain an appropriate internalization of the external effects. In general, the conclusion is that fuel taxes are too blunt as steering instruments. The optimal fuel taxes and train-kilometer taxes, etc. vary with a factor of up to ten and more between different vehicles and modes of traffic, so that they correspond to the external costs with a low degree of preciseness.<br/><br>
<br/><br>
Even if sufficient knowledge exists about the costs and evaluations of external effects in transportation, there is an inertia in the process of implementing necessary measures to cope with the external effects of transportation. It is difficult to gain broad acceptance about the necessity for increasing fuel taxes, for example. In order to overcome the barriers and roadblocks impeding the pursuit of sustainable transportation, it is necessary to consider the following three claims on externality charges: they must be explicit, which means that current petrol taxes must be substituted for traffic accident charges, air pollution charges, etc; they must be distinguished from taxes, which implies, for example, that a reduction of speed limits is coupled to a reduction of petrol price through a reduced traffic accident charge; they must be generally adopted, which means that the charges are not only implemented for externalities in transportation but applied to all other sectors.}},
author = {{Hansson, Lars}},
isbn = {{91-88902-04-8}},
issn = {{1402-3016}},
keywords = {{Commercial and industrial economics; rail traffic; road traffic; transport policy; internalization; External effects; pricing-relevant costs; Industriell ekonomi}},
language = {{eng}},
publisher = {{The International Institute for Industrial Environmental Economics}},
school = {{Lund University}},
series = {{IIIEE dissertations}},
title = {{The Internalization of External Effects in Swedish Transport Policy - A Comparison Between Road and Rail Traffic}},
volume = {{1997:2}},
year = {{1997}},
}