Security in Physical Distribution Networks - A Survey Study of Swedish Transport Operators

Abstract

The objective of this study is to understand what factors influence the security of physical

distribution networks. Thereafter it aims to bring to light what security measures exist today to

enhance security and finally how to determine the profitability of security investments.<br>

Eight stakeholders affecting security in physical distribution networks are identified and

combined into a Physical Distribution Security System (PDSS): the law enforcement agency,

transport and distribution operators, business security certifications, insurance companies,

security providers, cargo criminals, contract regulatory associations and authority. The actions of

these actors on security are formulated in terms of 19 hypotheses in which factors as criminal

prosecution, law enforcement agencies resource allocation, willingness to pay for security,

impact of business and authority security certifications, premium discounts etc., are put into

relation with the security of distribution companies. The tenability of the hypotheses is tested by

means of a survey study sent to 577 physical carriers based in Sweden. By means of multivariate

statistical techniques, 9 of the 19 hypotheses are rejected determining the exclusion from the

PDSS of the business and authority certifications (AEO). The hypotheses that were considered

tenable confirm the following factors as significantly affecting the magnitude of security

investments as well as the number of security incidents:<br>

• Prosecution of criminals.<br>

• Law enforcement agency resource allocation.<br>

• Collaborative activities.<br>

• Just in Time (the Just in Time mindset of transportation companies).<br>

• Premium discounts.<br>

• Uncertainty of security prototypes.<br>

• The criminals’ opportunistic behavior.<br>

• Security requirements agreements.<br>

• Contract complexity.<br>

• Risk sharing.<br>

Examining previous research we found that many of these factors are still unknown to the supply

chain and logistics academic field (prosecution of criminals, resource allocation, collaborative

activities, uncertainty of security prototypes, contract complexity). Other factors as the

specification of security requirements in contract agreements, JIT and the cargo criminals’

behaviors are confirmed. Other as the length of distribution networks, conflicts with logistics

performance and willingness to pay are rejected. Finally the role of the authority is also

mentioned in previous research. However this study doesn’t show significant relationships with

the security of transportation companies. In particular, the findings reveal that transportation

companies in Sweden that are AEO compliant have higher security budget but still a higher

number of security incidents.<br>

To facilitate the choice of security measures and determine their impact on security threats, this

study proposes two approaches: a multi-layered logistics framework and an investment model

based on experts’ judgments, quantitative risk assessment and Reliability Block Diagram

techniques. The multi-layered logistics framework describes supply chains as split into six layers

where security measures may be applied. The framework may be used by managers to

qualitatively identify weak spots and related countermeasures in supply chains. Finally,

quantitative risk assessment combined with Reliability Block Diagrams and Monte Carlo

techniques are exploited to give an example of how to compare costs and benefits, in the form of

risk reductions, of technical security systems for road transport operations (i.e. GPS, RFID, eseals

etc.) against cargo theft.

Abstract (Swedish)

Popular Abstract in Swedish

Antagonistiska hot mot godstransporter och logistik såsom stölder, smuggling, förfalskningar och

terroristaktiviteter utgör ett stort och ofta förbisett problem. Bara i Sverige beräknas stölder under

transport kosta samhället ca 1 miljard kronor årligen. Denna avhandling visar att många svenska

transportföretag trots detta inte investerar i lösningar för att förbättra skydd av gods mot sådana hot.

Transportföretagen i allmänhet, och i synnerhet de med lägre säkerhet tenderar att:<br>

1. uppfatta att brottslingar inte åtalas och döms på ett korrekt sätt av de svenska

domstolarna. <br>

2. uppleva att de brottsbekämpande myndigheterna inte tilldelar tillräckliga resurser för att

bekämpa problemet.<br>

3. inte delta i samarbetsaktiviteter för att jämföra säkerhet och starta säkerhetsinitiativ och

partnerskap.<br>

4. prioritera Just In Time verksamheter och leveranser snarare än att skydda godsets

integritet.<br>

5. inte erbjudas premierabatter från försäkringsbolag när säkerhetslösningar införs.<br>

6. ha alltför många tvivel om nya och mer avancerade säkerhetsprodukter och speciellt deras

integration i befintliga IT-system och affärsprocesser.<br>

7. frukta brottslingarnas opportunistiska beteende och det faktum att de har tillgång till

tekniska och ekonomiska resurser och att de snabbt kan lära sig hur man lurar

säkerhetslösningar.<br>

8. uppleva svårigheter med processen att komma överens med avsändare, mottagare och

serviceleverantörer om skyddsåtgärder som skall tillämpas vid ett specifikt

transportuppdrag och därefter precisera dessa i transportavtalet.<br>

9. uppleva byråkratin som krävs för att sätta ihop transportavtal som alltför komplex.<br>

10. inte dela risker med avsändare, mottagare eller serviceleverantörer i transportavtalet.<br>

<br>

I tidigare forskning fann vi att många av dessa faktorer fortfarande är okända i den akademiska

världen, såsom åtal mot brottslingar, resursfördelning, samarbetsaktiviteter, osäkerheten kring nya

säkerhetsprodukter, kontraktkomplexitet och riskdelning. Två av de faktorer vilka tidigare föreslagits i

den akademiska litteraturen, som bestämmande för säkerhetskraven i transportavtal, bekräftas: JIT och

de kriminellas opportunistiska beteende. Andra föreslagna faktorer: att risken ökar med

distributionskedjans längd, att säkerhetsåtgärder är i konflikt med logistikeffektivitet och att kunderna

inte är villiga att betala för extra säkerhet avslås. Slutligen nämns också vikten av tullens

säkerhetscertifiering (AEO) i tidigare forskning. Denna studie visar dock att transportföretag i Sverige

som är AEO-certifierade har högre säkerhetsbudget, men trots detta har de ett större antal

säkerhetsincidenter än genomsnittet.<br>

Denna forskning visar också att, för att eliminera svaga punkter i distributionsnät, är det viktigt att

stärka godsskyddet genom att kombinera olika säkerhetslösningar i form av managementstrategier,

tekniska lösningar, operativa rutiner och säkerhetscertifieringar på sex dimensioner: 1) supply chain

management, 2) IT infrastruktur, 3) alla noder och länkar i kedjan från råvaruleverantörer till

slutkonsumenter, 4) fordonet, 5) trailern/containern, primärförpackningen och sekundärförpackningen,

och 6) produkten, samt att variera skyddsåtgärderna över tiden. Tillämpning av detta flerdimensionella

ramverk skulle förbättra möjligheterna för distributionsföretagen att förebygga, upptäcka och

återhämta sig efter säkerhetsincidenter på ett kostnadseffektivt sätt.<br>

Slutligen visar undersökningen att lönsamheten för säkerhetslösningar bör beräknas som en avvägning

mellan deras kostnader och hur de minskar säkerhetshotens förväntade konsekvenser. I synnerhet visas

hur enkla säkerhetslösningar som mekaniska lås, inbrottslarm för trailers som avger ett kraftigt ljud

eller hårda skåp i stället för presenning på lastbilssläp kan vara lönsamma investeringar. Däremot är

vissa säkerhetsåtgärder, som starkt kan minska godsbrottslighet, fortfarande för dyra och därför inte

lönsamma (om enbart förväntad minskning av stölder räknas in). Speciellt gäller detta

säkerhetslösningar baserade på Radio Frequency Identification (RFID) och angränsande tekniker som

ger den mest effektiva minskningen av säkerhetshoten under vägtransport, men som inte är lönsamma

investeringar (såvida inte nyttan med realtidsinformation för optimering av lager och

transportresursernas utnyttjande räknas in).<br>

Resultaten från denna studie kan användas på olika sätt. Först och främst kan förståelsen av de faktorer

som påverkar transportföretagens säkerhet stimulera utvecklingen av nya certifieringar och

förordningar som uppmuntrar till att öka säkerheten i svenska distributionsnätverk. Därefter kan det

flerdimensionella ramverket användas för att identifiera svaga punkter och se till att alla aktörers

anläggningar och tillgångar i distributionsnätverken är skyddade på ett balanserat och

kostnadseffektivt sätt. Slutligen kan den metod för beräkning av lönsamheten för investeringar i

säkerhetslösningar som utvecklats i studien utnyttjas av bolag 1) för att fastställa de mest lönsamma

säkerhetslösningarna, 2) för att enas om rabatter på försäkringspremier, 3) för att komma överens om

ökning av fraktpris och 4) för att enas om vilket skydd som skall anges i transportavtal.<br>

Förstärkningen av skydd i distributionsnätverken kan bidra till att minska de ekonomiska förluster som

idag bärs av industriella aktörer, inklusive producenter, handels- och distributionsföretag, och

Skatteverket eftersom handel med stöldgods och smuggling innebär förlust av skatteintäkter.

Dessutom bör konsekvenserna för samhället inte försummas. Antagonistiska aktiviteter som stöld,

smuggling, förfalskning etc. finansierar tillväxten av kriminella organisationer och även terrorism i

våra samhällen. Det är väl känt att höga nivåer av kriminalitet bidrar till samhällelig degradering och

hindrar ekonomisk utveckling. Slutligen kan bristen på skydd av distributionsnätverk innebära en

högre sårbarhet för terrordåd, i form av smuggling av komponenter för bomber och

massförstörelsevapen, eller förgiftning eller förfalskning av livsmedel och läkemedel. Enbart

förfalskade läkemedel anses medföra att närmare 1 miljon människor dör i världen varje år.<br>

Denna studie visar att logistikföretag ofta saknar kunskap om grundläggande säkerhetskrav och

säkerhetsåtgärder. Ett syfte med denna undersökning var att identifiera och vetenskapligt visa vilka

faktorer som är nödvändiga för att stimulera transportföretagen att förbättra sin säkerhet. Mer specifikt

visas, med hjälp av en enkätstudie som skickats till 577 transportföretag i Sverige (svarsfrekvens

36,4%) och vars svar analyserats med multivariata tekniker, att de inledningsvis beskrivna 10

faktorerna påtagligt påverkar säkerheten.<br>

Samtidigt är det väl känt att "<i>en försörjningskedja inte är säkrare än den svagaste av sina länkar</i>".

Den flerdimensionella referensramen i denna undersökning syftar till att stödja beslutsfattare med att

identifiera de svaga punkterna i försörjningskedjorna och därefter hitta de mest lämpliga

säkerhetslösningarna. Denna del av studien genomfördes med hjälp av litteraturstudier och en enkät

som skickats till en panel av svenska säkerhetsexperter. Till sist, många experter anser att

säkerhetslösningarnas lönsamhet inte kan beräknas på grund av bristen på statistiska uppgifter

avseende deras inverkan på säkerhetshoten. Tvärtom visar denna undersökning, att med hjälp av

kvantitativa metoder som använder expertbedömningar och Monte Carlo-simulering, kan tillförlitliga

investeringskalkyler tas fram.

• author: Urciuoli, Luca
• supervisor: Sten Wandel
• opponent: Professor Menachof, David, University of Hull, United Kingdom
• organization: Engineering Logistics
• publishing date: 2011
• type: Thesis
• publication status: published
• subject: Transport Systems and Logistics
• keywords: antagonistic threats., supply chain security, cargo security, physical distribution security, transportation security, cargo theft, Quantitative Risk Assessment
• pages: 250 pages
• defense location: Lecture hall M:E, M-building, Ole Römers väg 1, Lund Universtiy Faculty of Engineering
• defense date: 2011-02-11 13:15:00
• ISBN: 978-91-976974-5-3
• language: English
• LU publication?: yes
• additional info: ISRN LUTMDN/TMTP--1049--SE
• id: 58edda8e-315a-43cb-9b43-38f8e0cb154e (old id 1761619)
• date added to LUP: 2016-04-04 13:11:48
• date last changed: 2025-04-04 15:46:14